Parlement bruxellois - Député

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Fin d’Uber ? Non !

Ce matin, nous avons débattu du Plan Taxi.

Une réelle cohabitation

Pour le MR, la donne est claire : ce Plan Taxi doit permettre une réelle cohabitation entre Taxi, Uber, Heetch et autres chauffeurs de plateformes.

Pour rappel, en décembre, le Gouvernement bruxellois avait interdit Uber dans la Capitale. Il n’était plus possible pour les citoyens d’utiliser la plateforme. Nous nous sommes battus pour la réintroduction de ces indépendants.

Un plan à améliorer

Le Plan Taxi proposé par le Gouvernement bruxellois contient des améliorations, c’est vrai. Toutefois, beaucoup de discriminations persistent. Un, il pourrait y avoir moins de chauffeurs Uber, Heetch que de chauffeurs Taxis. Deux, en tant que chauffeur Uber, Heetch, vous ne pouvez plus avoir de client privé.

Le Conseil d’État souligne d’ailleurs que : « une telle différence de traitement est de nature à porter atteinte à la liberté d’entreprendre des actuels titulaires d’autorisation concernés ». Le Gouvernement bruxellois instaure une différence de traitement entre ces deux types de transport individuel.

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Copenhague doit être un exemple pour Bruxelles

Les libéraux Bruxellois se sont rendus en voyage d’études à Copenhague pour s’inspirer des initiatives prises par la Ville en matière de mobilité, de dynamisme économique et de stratégie à long terme. Le décalage avec les politiques menées à Bruxelles est frappant !

Ce qui frappe immédiatement, c’est que Copenhague s’est fixée, dès 2012 !, un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2025. Depuis lors, tous les acteurs se sont mis en mouvement pour mettre en place des politiques coordonnées, efficaces autour d’un objectif chiffré et clair.

Un nouveau quartier sur l’eau

De la mobilité à la consommation d’énergie du bâti en passant par l’aménagement urbain, la mise en place d’un parc éolien offshore, la gestion des déchets et le soutien à des startups innovantes, Copenhague a des années d’avance sur Bruxelles, en termes à la fois de vision et d’implémentation.

« Nous avons pu constater sur place la force d’innovation des pouvoirs publics », appuie David Leisterh, président du MR Bruxelles et instigateur de ce voyage d’étude. « Par exemple, en 2035, Copenhague a prévu un projet complètement fou : construire tout un nouveau quartier (le Lynetteholmen) sur l’eau. Ce projet doit apporter 35.000 logements supplémentaires, dont 25% de logements abordables, et créer 35.000 jobs. À Copenhague, 25% seulement des trajets sont faits en voiture car ils ont mis en place des infrastructures adaptées pour les cyclistes et ils font en sorte que le trajet à vélo, à pied ou en transport en commun soit le plus facile et avantageux possible. Tout cela s’est réalisé de manière réfléchie, cohérente et surtout pour répondre aux réalités vécues dans chaque quartier par les Copenhagois. Bruxelles devrait s’en inspirer, nous le répétons depuis des mois. »

Un partenariat étroit avec le privé

La délégation menée par David Leisterh et Alexia Bertrand, cheffe de groupe MR au Parlement bruxellois, a pu parcourir les rues de la capitale danoise en long et en large en compagnie de son ancien maire : Bo Asmus Kjeldgaard. Ce dernier a largement contribué à la transformation de la Ville.

« Tout cela s’est fait en partenariat étroit avec le secteur privé », ajoute d’ailleurs Alexia Bertrand. « Nous avons pu nous entretenir avec le CEO de Bloxhub, Torben Klitgaard, dont l’entreprise s’est spécialisée dans les politiques de rénovation et offre un lieu de coworking unique à différentes entreprises actives dans le secteur. Cela crée de convergences et des partenariats entre ces entreprises. Cette dynamique entrepreneuriale a été favorisée par les pouvoirs publics qui considèrent le secteur privé comme un véritable partenaire et un appui précieux dans les objectifs climatiques de la ville. Nous avons également pu constater que 99% du chauffage des habitations à Copenhague provient d’un même système de chauffage qui fonctionne grâce à un parc éolien offshore et à la biomasse. Quand on sait qu’à Bruxelles, 60% des émissions de CO² proviennent du bâti, j’invite les ministres bruxellois à venir jeter un coup d’œil à ce qui est fait chez nos amis nordiques. »

Reproduire ce schéma à Bruxelles

Pour le président du MR Bruxelles David Leisterh, cela ne fait aucun doute, le projet de ville mis en place à Copenhague correspond tout à fait à celui qui est porté par les libéraux.

« Et le bleu ira tellement mieux à Bruxelles ! Quand je vois le dynamisme dans l’innovation, dans la technologie et dans la cocréation urbaine à Copenhague, je me dis qu’il y a quelque chose à faire chez nous aussi », pointe-t-il. « Quand je suis arrivé à Bruxelles, j’avais des étoiles dans les yeux et je veux redevenir ce jeune étudiant émerveillé par une capitale qui reprend son destin en main. C’est le projet des réformateurs. Pour nous, Bruxelles doit être une pionnière dans toutes les matières malheureusement, c’est loin d’être le cas actuellement. Mais le potentiel est là, il faut maintenant que nous nous mettons au travail pour lui permettre de s’exprimer. »

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Bruxelles est un mammouth infinançable à cause de ses structures

Le MR Bruxelles est entré en campagne ce dimanche 24 avril, à la suite de son grand congrès organisé au Docks Dome. Notre objectif est claire : se réimplanter dans le croissant pauvre de la capitale et ramener au bercail les libéraux ayant voté vert en 2019.

Pour l’Echo, je reviens sur nos objectifs et notre vision pour Bruxelles. À lire ici.

Une victoire en 2024 ne se décrète pas, cela se construit

Le PTB n’a pas le monopole du terrain. Nous aussi, nous devons être partout: au nord, au sud, au centre. Dans le croissant pauvre, le message s’adressera aux jeunes entrepreneurs. S’ils cherchent un parti qui veut les aider à lancer leur affaire et augmenter ce taux d’emploi d’à peine 60%, nous avons un projet pour faire de Bruxelles une pépinière de talents. Que les chaussées de Mons ou de Ninove soient tapissées en rouge au moment des élections, c’est quelque chose qui m’échappe.

A Sud, nous comptons récupérer les libéraux qui ont voté pour Ecolo en 2019. Quand on fait le bilan après 3 ans, Bruxelles est-elle devenue pionnière en matière de préservation de l’environnement ? Il faut me dresser le bilan des mesures prises à Bruxelles. Cette semaine, ils faisaient la chasse aux bornes électriques sauvages qui se multiplient faute d’infrastructure suffisante. Ils ont un plan de déploiement des bornes pour 2035. Pour nous, ils regardent l’heure sur une montre cassée.

Un tissu économique à revigorer

Le MR ne veut pas uniquement préserver la classe moyenne, mais aussi la créer. Il faut sortir de la culture de l’excuse pour entrer dans la culture du résultat. Ce n’est pas normal que l’aéroport de Zaventem cherche 1.000 personnes alors que c’est à 20 minutes de Molenbeek où le taux de chercheurs d’emplois est élevé. Beaucoup d’entreprises qui veulent se développer à Bruxelles ne trouve pas la main-d’œuvre.

Bruxelles n’a pas investi suffisamment des fonds européens dans la formation. À Malines, la création de la classe moyenne dans des quartiers difficiles s’est faite autour d’un cœur: une école d’excellence, avec de beaux bâtiments. Et autour, tu crées un biotope avec des services décentralisés d’Actiris et de Bruxelles Formation, une crèche pour s’occuper des enfants des parents qui se forment à côté. Tu amènes des asbl comme TADA ou Job Yourself pour susciter des vocations d’entrepreneurs. Le salut économique de Bruxelles passera entre autres par les jeunes des quartiers qui ont l’esprit d’entreprendre.

Bruxelles : une Région endettée

Il faut se poser la question de savoir où est passé l’argent du refinancement de Bruxelles. À partir de 2016, les dépenses augmentent et les recettes stagnent. Il y a eu une hausse du coût de la vie qui n’a pas été compensée par une hausse des personnes en mesure de contribuer. Mais il y a aussi les réformes de l’État qui ont fait de la Belgique et surtout de Bruxelles une région très compliquée. Et les gouvernements bruxellois successifs ont réussi à compliquer cela encore plus. On a créé des structures et des postes qui ont fait de Bruxelles un mammouth infinançable. Je ne vais pas stigmatiser une administration ici, mais je le dis clairement: si le MR est au gouvernement, il y aura une mise à plat des administrations.

Faire appel au privé pour le métro

La force publique n’est pas toute seule. Des acteurs privés sont prêts à mettre la main à la pâte pour faire progresser une ville plus rapidement. Comme à Genève, Bordeaux, Copenhague où ils ont fait de la gestion déléguée. En Flandre et en Wallonie aussi. Ce n’est pas une mesure dégueulasse. Il s’agit de confier la gestion de certaines lignes à une entreprise qui se paie selon un cadre réglementaire bien précis. Si l’on veut plus de bus, de trams et de métros à Bruxelles, on n’y arrivera pas avec l’impôt des Bruxellois, donc il faudra faire appel au privé.

Si nous sommes au pouvoir en 2024, nous poserons de nouvelles lignes sur la table, via la gestion déléguée», assure Leisterhqui prône notamment un prolongement de la ligne Herrmann-Debroux jusqu’au futur parking de dissuasion prévu en face de l’Adeps, dans le cadre de la démolition du viaduc.

Abattage rituel sans étourdissement: la position claire du MR

Nous sommes très très clairs. Si le texte arrive au Parlement bruxellois, on aura le même vote que celui que nous avons eu en Wallonie. J’ai visité les abattoirs d’Anderlecht avec l’esprit ouvert et j’ai vu les deux types d’abattage. Il n’y a pas photo. Au-delà du prescrit religieux, il y a le bien-être animal. J’entends les détracteurs de cette mesure qui estime qu’on se concentre trop là-dessus alors qu’il y a d’autres choses à faire en amont, notamment au niveau du transport. Il faut un plan global pour le bien-être animal, mais l’un n’empêche pas l’autre.

Mobilité : une immobilisme

Le discours pro-bagnole porté par certains, c’est quoi en réalité? C’est un discours qui vise à garantir que ceux qui ne peuvent pas faire autrement puissent utiliser leur voiture. On les stigmatise sans avoir créé un modèle alternatif assez crédible. Qu’on veuille diminuer l’impact de la voiture dans une grande ville, c’est le sens de l’histoire. Cette voie a été empruntée par un tas de villes depuis longtemps, tandis qu’à Bruxelles, il y a eu vingt ans de sommeil. Mais du jour au lendemain, on se réveille pour dire aux gens qu’il faut faire comme à Bordeaux, Amsterdam et Copenhague. Alors que c’est quelque chose qui se travaille, en marche accélérée parce qu’on ne peut plus attendre vingt ans. Avec un switch du jour au lendemain, vous imposez. Et en imposant, vous opposez.

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Métro nord: on ne voit pas le bout du tunnel

Le Métro Nord, on en parle depuis 23 ans. On a le chic pour ne jamais voir le bout du tunnel des projets ambitieux et nécessaires.
Conséquence : le coût initialement prévu passe de 1,6 milliard à 2,3 milliards.

Simplifier les processus administratifs

J’appelais il y a quelques semaines à une grande simplification de tous les processus administratifs et politiques à Bruxelles. Ce dossier est un exemple de plus d’une lenteur qu’on ne doit plus se permettre. L’augmentation du coût du métro nord de 1,6 milliards d’euros à 2,3 milliards n’est pas le simple fait de l’indexation, il y a également d’autres éléments.

Un partenariat public-privé pour financer le Métro Nord

Pour financer leur métro ou autre transport public, des villes européennes comme Barcelone, Genève, Bordeaux, Copenhague ou Helsinki ont développé des exemples de gestion déléguée de certaines lignes de service public. Ce procédé permet de faire participer le secteur privé au moyen d’un partenariat public-privé, comme le proposait le Ministre Grouwels en 2013, pour financer une partie du montant en échange de l’exploitation de tout ou d’une partie de la ligne.

Des réfractaires au Métro

Malheureusement, certains veulent encore plus freiner ce dossier tant ils sont opposés au métro.
Le métro, c’est pourtant :
  • Pas d’aléas liés à la circulation et à la météo, ce qui engendre des coûts d’entretien réduits ;
  • Plus grande fréquence et plus grand nombre de voyageurs transportés ;
  • Automatisation plus aisée, donc coût moindre (à terme) pour un plus grand nombre de voyageurs transportés ;
  • Confort renforcé par rapport au bus et au tram ;
  • Pas de nuisances pour les riverains (les trams sont bruyants, causent des vibrations, les bus abiment le revêtement et les dispositifs ralentisseurs) ;
  • Occupe moins d’espace public et permet une réaffectation pour d’autres usages au service de la qualité de vie ;
  • Il pollue moins respectivement par passager en termes de CO2.
3/4 des Bruxellois y sont en faveur. Il faut accélérer et ne plus freiner. Le Nord de Bruxelles le mérite pleinement.
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Herrmann-Debroux : inquiétudes

Dernièrement, j’ai interrogé la Ministre de la Mobilité, Elke Van Den Brandt concernant l’évolution du PAD Herrmann-Debroux. Vous trouvez le compte-rendu de la question ci-dessous.

 

Question de David Leisterh

Comme la presse en a fait état au cours des dernières semaines, de très nombreuses craintes ont été communiquées au sujet de l’évolution du PAD Hermann-Debroux. Le PAD Hermann-Debroux relève d’une importance considérable puisqu’il redessine la zone autour de l’E411. Il prévoit notamment la destruction du viaduc Hermann-Debroux et la transformation de l’autoroute en boulevard urbain.

Nous avons reçu plusieurs témoignages de riverains qui se plaignent d’une situation intenable dans le nord de Watermael Boisfort qui est frappé par un trafic de report après la fermeture d’une des quatre sorties de la E411 vers la ville, à savoir le pont Fraiteur. Ils s’inquiètent de voir les mêmes difficultés de circulation multipliées dans tous l’est de Bruxelles si le viaduc est fermé sans que des alternatives pour les navetteurs soient assurées.

De plus, il apparait que les habitants des quartiers concernés d’Auderghem et les autorités communales ont été consultés dans le cadre d’une enquête publique mais, ce ne fut pas le cas pour le collège provincial du Brabant wallon.

  • Pourriez-vous faire le point sur l’évolution du PAD Hermann Debroux ? Est-ce qu’un comité de pilotage a déjà été constitué ? Si oui, qui en sont les membres ? Quels sont les sujets discutés lors des réunions ? Quelles sont les prochaines étapes ?
  • Quelles sont les alternatives qui seront offertes aux navetteurs une fois le viaduc fermé ? Seront-elles immédiatement disponibles après la fermeture ?
  • Confirmez-vous ne pas avoir consulté les autres régions ? Dans l’affirmative, comment expliquez-vous cela ?

 

Réponse de Elke Van den Brandt, ministre

Je vous rappelle que ce PAD est principalement de la compétence du Ministre-Président Vervoort.
Pour répondre à l’opérationnalisation du PAD Herrmann-Debroux, une plateforme régionale a été mise en place par Perspective.Brussels. Elle doit dans un premier temps :
– Sensibiliser tous les acteurs et les administrations à prendre la main sur leurs objectifs,
– Établir un calendrier par phasage des opérations à venir,
– Budgétiser les études et les travaux nécessaires.

Cette plateforme est pilotée par le Ministre-Président et le Secrétaire d’Etat en charge de l’Urbanisme.
Une première réunion s’est tenue fin décembre, elle portait exclusivement sur les études nécessaires pour l’infrastructure routière.
La prochaine réunion abordera les sites en accroche.

Pendant la destruction du viaduc, l’axe Léonard-ADEPS sera réaménagé pour permettre de réduire la pression automobile sur l’entrée de ville et garantir la fluidité du trafic à l’intérieur de la Région.

En parallèle, la STIB prévoit d’offrir une nouvelle liaison de tram vers la Forest de Soignes, tel que prévu dans Good Move et annoncé dans la déclaration de politique générale. Il est donc prévu de construire un débranchement de la ligne de tram 8 entre Herrmann-Debroux et l’ADEPS. A cet endroit, un Hub de mobilité est aussi prévu afin de pouvoir laisser sa voiture en entrée de ville et opter pour un engin de mobilité partagée, stationner son vélo ou prendre les transports publics. Ce projet de Hub est en cours d’étude et analyse par parking.brussels.

Un rapport sur les incidences environnementales (RIE) accompagne le PAD. Le RIE a étudié l’impact du plan sur la mobilité et propose une série de recommandations. Je vous confirme que ce RIE, disponible sur le site de Perspective, étudie finement tous les impacts potentiels du projet urbain Delta, lequel vise, à terme, je le rappelle, une augmentation significative de la qualité de vie des Bruxellois-es, victimes aujourd’hui de l’infrastructure et de la mobilité de transit qu’elle génère.

Comme nous l’avons toujours dit, la réussite de ce projet suppose aussi des concertations et des stratégies à l’échelle métropolitaine. Ce travail sera évidemment fait, en temps voulus, dans le cadre de la définition et du calibrage du projet.
Je rappelle toutefois que dans le cadre de l’enquête publique, les régions ont été amenées à rendre leurs avis. De plus, nous sommes en concertation avec la Flandre, notamment sur base des projets par « De Werkvennootschap ».
Enfin, nous allons organiser une réunion d’information auprès des deux autres régions avant le passage du PAD en 3eme lecture.

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L’après crise covid, une injustice pour les indépendants bruxellois

Ce mercredi 16 mars, j’étais sur La Libre Belgique avec monsieur David Clarinval pour défendre nos indépendants bruxellois.

Retrouvez l’article complet ici. 

Nos indépendants Bruxellois sont à bout !

Ces derniers mois, j’ai été à la rencontre d’une série d’indépendants qui nous ont crié leur appel à l’aide. À Bruxelles, ces appels n’ont pas cessé, bien que le Covid soit derrière nous.

J’ai pu poser 2 constats. Premièrement, la situation budgétaire de Bruxelles va nécessairement avoir besoin d’un reset économique. Deuxièmement, au travers du Covid, une foule de nouveaux métiers se sont créés, notamment dans le digital et auprès de jeunes.

Je veux soutenir ces volontés entrepreneuriales, mais hélas le message envoyé à ceux qui veulent se lancer à Bruxelles n’est pas le bon.

3.000 entreprises quittent Bruxelles chaque année, souvent pour la Flandre, car c’est un terreau fertile.

Indépendant à Bruxelles, un statut à part entière

Nos indépendants ont connu la problématique des tunnels, les attentats avant le Covid.

Je propose une action en deux temps à Bruxelles, sur le ‘comment aider’ les indépendants.

Nous demandons en urgence une commission spéciale sur les indépendants, qui entende les acteurs de terrain.

Je voudrais aussi une obligation de résultat pour aboutir à très court terme à une batterie de mesures très concrètes pour aider le secteur.

Il n’y a pas que le volet ‘aide’. On peut travailler à la fiscalité, à la formation etc.

Il y a une pénurie d’emploi dans certains secteurs. Il y a aussi le volet ‘démarches administratives’ : elles sont plus lourdes à Bruxelles que dans les autres régions pour se lancer ou poursuivre son activité. Je veux que Bruxelles devienne un laboratoire d’idées et non plus d’idéologies.

Bruxelles frappée plus durement que les autres régions

David Clarinval, Ministre fédéral des Indépendants, me rejoint et me soutiens sur plusieurs de ces points : « Pour l’Horeca, on constate que les aides bruxelloises ont été inférieures aux aides wallonnes et flamandes, sauf dans les boîtes de nuit etc. C’est regrettable que la Région bruxelloise ne soit pas plus attentive à ses moteurs. Au contraire, on les freine ! Se déplacer en voiture dans Bruxelles est devenu une galère monstrueuse et c’est fait exprès ».

Le fait est là, une entreprise Horeca d’une à quatre personnes a reçu 17 000 euros maximum d’aide à Bruxelles, 23 000 en Wallonie et jusqu’à 52 900 en Flandre.

Un rapport de l’Ipsa montre que la relance à Bruxelles est plus compliquée que dans les autres régions. Selon ce rapport, pour les entreprises d’un à dix employés, les pertes se chiffrent à 36 % à Bruxelles contre moins de 8 % au niveau belge par rapport à l’avant-crise.

Nous constatons que les indépendants bruxellois sont plus maltraités que dans les autres régions alors qu’il y a une pépinière d’indépendants à Bruxelles qui n’attendent que les conditions pour se déployer.

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Faire baisser le prix de l’énergie grâce à une meilleure concurrence entre fournisseurs

Avec, Alexia Bertrand, Viviane Teitelbaum et Aurélie Czecalszki, nous avons déposé une proposition d’ordonnance afin de ramener un maximum d’opérateurs d’énergie à Bruxelles. Cette mesure permettrait de relancer la concurrence et faire baisser les prix de l’énergie pour les Bruxellois.

Rappel des faits : Octa + et Mega quittent Bruxelles

Récemment, le fournisseur d’énergie Octa+ a emboité le pas de Mega, autre fournisseur, en quittant la capitale. Les deux structures évoquent un cadre régulatoire trop strict et peu d’équilibre dans la répartition de la charge entre les fournisseurs et le gestionnaire de réseau (Sibelga). La procédure systématique devant le juge de paix en cas de coupure (pour les mauvais payeurs) a souvent été pointée du doigt.

Une concurrence imparfaite

Le régulateur Brugel part d’un constat : « Bruxelles se trouve avec un marché de concurrence imparfaite, assimilable à un duopole, avec tous les risques que cela comprend pour les consommateurs tant en matière de prix que de produits ou de services« . Ainsi, le consommateur bruxellois moyen paie pour sa commodité un montant de 223,31euros plus élevé que le consommateur wallon et 329,11euros de plus qu’un consommateur flamand.

Automatiser l’octroi de statut de client protégé aux ménages bruxellois endettés

Le MR Bruxelles veut résoudre ce manque d’attractivité et d’automaticité du client protégé et réduire l’impact négatif sur le le marché de la lourde procédure de résiliation des contrats. C’est pourquoi, ils proposent d’automatiser l’octroi de statut de client protégé aux ménages bruxellois endettés.

Pour ce qui est de la résiliation des contrats, nous voulons maintenir le passage devant le juge de paix uniquement pour les clients protégés afin que celui-ci puisse jouer son rôle de protection pour les consommateurs en situation de précarité. en revanche, ils privilégient la procédure de recouvrement de dettes « labellisée » pour les autres avec encadrement strict de Brugel.

 

Découvrir l’article complet de La Libre Belgique 

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Chant des Cailles et quartier Archiducs : historique et perspectives

Sur BX1, j’ai parlé des perspectives concernant le Chant des Cailles et le quartiers Archiducs.

Des logements sociaux déjà existants

Ce périmètre a déjà, au cours des dernières années, connu la construction de plusieurs logements sociaux et de rénovation. En terme de bâti, il y a 20% de logements sociaux à Watermael-Boitsfort, soit le plus gros taux des 19 communes bruxelloises. Selon moi, Watermael-Boitsfort a déjà effectué sa part de solidarité.

Analyser ce qui peut et ne peut pas être fait

Il est primordial de faire un PPAS. Nous voulons étudier sur l’ensemble du territoire ce qui peut être fait, et ce qui ne peut pas être fait. Actuellement, nous avons mis en pause cette concertation (ce PPAS) car la Secrétaire d’État au Logement a expliqué que peu importe le résultat de cela, elle construira des logements sociaux dans ce secteur. Autrement dit, si la Ministre n’en tient pas compte et qu’elle construit sur le Chant des Cailles, elle peut très bien construire quelques centaines de mètres plus bas et renforcer la pression dans ce quartier-là. le MRGM veut éviter cela.

 

 

Plus d’infos ICI.

Retrouvez l’interview de BX1 ICI.

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Pont Fraiteur : trouver une solution pour les riverains

Dernièrement, j’ai interrogé la Ministre de la Mobilité, Elke Van Den Brandt concernant la potentielle réouverture du pont Fraiteur dans les deux sens de la circulation ». Vous trouvez le compte-rendu de la question ci-dessous.

 

Question de David Leisterh 

Je connais bien ce dossier : j’habite non loin du pont Fraiteur. Sa fermeture a engendré deux types de problèmes. D’abord, les commerçants du cimetière d’Ixelles, fort nombreux, constatent une diminution de la fréquentation de leurs commerces.

Ensuite, le trafic de transit automobile s’est reporté sur une série de rues avoisinantes, dont la rue des Pêcheries à Watermael-Boitsfort, qui s’est transformée en « autoroute des Pêcheries ». Ce report de trafic engendre une dégradation rapide et importante du revêtement, une augmentation des nuisances sonores et une explosion du trafic. Il a également des effets sur la fluidité des transports en communs.

Cette fermeture occasionne donc une détérioration de la qualité de vie des riverains du pont Fraiteur et doit être revue.

Êtes-vous au courant des situations compliquées que cette fermeture a engendrées ? Prévoyez-vous, dans un délai le plus court possible, une réouverture de ce pont et/ou d’autres solutions qui auraient nettement moins d’impact, tant sur les commerces que sur les riverains ?

Réponse de Elke Van den Brandt, ministre.

La mise à sens unique du pont s’inscrit dans le projet plus vaste du réaménagement de façade à façade de l’avenue Fraiteur. Elle est essentielle pour répondre aux ambitions d’amélioration des transports en commun et aux ambitions du plan Good Move. Le pont et l’avenue Fraiteur cumulent les fonctions piéton plus (liaison intercampus), vélo plus (réseau express régional vélo) et transports publics confort. Il s’agit par ailleurs d’un réseau auto quartier.

Pour ce qui est des réseaux piéton plus et vélo plus, le pont Fraiteur – qui relie les deux plus grands campus de notre Région comptant des dizaines de milliers d’étudiants – avait vraiment besoin d’être révisé afin d’améliorer les modes actifs. Quelque 3.500 étudiants et 500 enseignants de l’ULB empruntent le pont chaque jour. La mise à sens unique offre une amélioration importante du confort et de la sécurité des piétons, des personnes à mobilité réduite et des cyclistes. C’était indispensable. Sans la mise à sens unique, les vélos devaient se déplacer dans la circulation automobile.

Concernant le réseau de transports publics confort, la ligne du bus 71 est la première ligne du pays. La déclaration de politique régionale en a fait une ligne Chrono, c’est-à-dire qu’un bus y passe toutes les trois minutes. La mise à sens unique du pont Fraiteur a fait gagner un temps précieux aux 500.000 passagers par mois.

Si nous voulons augmenter l’attractivité du transport public, nous devons absolument rendre les lignes plus rapides et régulières, particulièrement des lignes aussi importantes que la ligne 71.

Enfin, le nouvel aménagement a apaisé la circulation du quartier du Cimetière d’Ixelles. Ce quartier subissait beaucoup de trafic de transit, qui constituait deux tiers du trafic sur le pont. Très animé, le quartier méritait ce nouveau plan de circulation et une canalisation du trafic sur les grands axes.

L’avenue Maurice, par exemple, est une voirie locale qui subissait un trafic de transit insupportable. Elle a vu le nombre de voitures diminuer de plus de 200 véhicules par heure aux heures de pointe.

Bien entendu, la création d’un report de trafic dans les quartiers avoisinants est contraire au plan Good Move et ce n’est pas l’objectif. Le trafic de transit doit être maintenu sur les axes structurants et il ne peut causer de nuisances dans les quartiers. Nous avons donc pris très au sérieux les remarques des communes d’Auderghem, Ixelles et Watermael-Boitsfort. Une consultation des trois communes a eu lieu le 28 octobre dernier.

Bruxelles Mobilité a évalué et quantifié les nouveaux itinéraires de trafic de transit dans les autres quartiers. Le projet a été observé à l’aide de différents comptages, données de véhicules traceurs et observations par caméra.

Un report de trafic a en effet été constaté sur l’itinéraire Pêcheries-Visé, une voirie auto confort. En comparant le temps de parcours sur l’itinéraire Pêcheries-Visé entre octobre 2019 – avant la crise sanitaire, donc – et octobre 2021, nous constatons une augmentation de quatre à cinq minutes en heures de pointe (matin et soir). En octobre 2021, le trafic était pratiquement revenu à 100 % de celui enregistré avant l’épidémie de Covid-19.

Pour le parcours entre la rue des Trois Tilleuls et le rond-point du cimetière d’Ixelles, nous ne notons pas d’augmentation significative du temps de parcours en heures de pointe du matin, et une augmentation de deux minutes en heures de pointe du soir. En dehors des heures de pointe, l’augmentation des temps de parcours est peu, voire pas significative sur tous les itinéraires.

L’objectif est de rechercher des solutions pour réduire l’impact négatif sur les riverains. Un retour à la situation antérieure n’est pas envisageable puisqu’il réduirait à néant le gain en mobilité active, en transports publics et en qualité de vie pour le quartier.

Les autres options envisageables feront l’objet d’une étude de mobilité supplémentaire qui sera lancée sous peu par Bruxelles Mobilité et dont le comité d’accompagnement réunira les trois communes concernées. Cette étude comprendra également un volet participatif.

Il est à noter que le plan Good Move vise à diminuer le trafic sur toutes les voiries, y compris les voiries auto confort.

Dès que l’étude complémentaire aura été finalisée et que le comité d’accompagnement aura terminé son travail, nous reviendrons sur ce projet.

Réplique de David Leisterh

L’organisation d’une concertation, le plus rapidement possible, avec les acteurs et les communes, est une bonne idée. Je ne peux que vous encourager, même si je pense que ce n’est pas l’option que vous retiendrez, à revenir à la situation précédente. Lorsque cette concertation aura débouché sur une solution, il restera encore à l’appliquer sur le terrain.

En attendant, la vie des riverains de ce pont est très difficile. Il faut entendre leur détresse et y apporter une solution. Il est temps de trouver une solution pérenne pour la mobilité à Bruxelles, en concertation avec les acteurs publics et privés.

Réponse de Elke Van den Brandt, ministre

Je tiens à souligner le gain réalisé en matière de modes actifs et de fluidité des transports en commun, et plus précisément du bus 71, sur le tronçon en question.

Je ne partage pas votre vision selon laquelle ce qui a été gagné d’un côté a été perdu de l’autre. Nous allons, bien entendu, chercher des solutions pour remédier au report partiel de trafic constaté. À cet effet, un comité d’accompagnement a été mis en place et une étude de mobilité supplémentaire est en cours. Des réponses seront ainsi apportées afin de renvoyer le trafic sur les axes structurants. Je suis sûr que nous reviendrons encore sur ce sujet à l’avenir.

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Uber N’ajoutez pas 2000 dossiers de plus à Actiris !

J’ai interrogé le Ministre-Président  au sujet d’Uber lors des questions d’actualité au Parlement Bruxellois.
 
« Il faut arrêter d’essayer de gagner du temps. Ce temps on ne l’a plus.  Dehors, ils sont en train de crier : on veut travailler !   Vous devez gagner le progrès, gagner le travail, la modernité, la mobilité, l’adhésion des chauffeurs, des secteurs mais arrêtez d’essayer de gagner du temps.  Et surtout n’ajoutez pas 2000 dossiers de plus à Actiris. Ils ont déjà assez de travail comme cela… Venez enfin avec une solution, cela fait sept ans que vous faites cela et aujourd’hui tout ce que vous avez à nous dire c’est que vous avez besoin de temps….  Cela dépasse l’entendement. On ne peut plus l’accepter» s’indigne David Leisterh.
 
« La Cour s’est basée sur une ordonnance qui date de 1995, une époque où les smartphones, les nouvelles technologies étaient encore à leur préhistoire.  Entretemps, le monde s’est modernisé. La mobilité a évolué et on peut s’en réjouir dans le cadre d’une nouvelle mobilité à Bruxelles où nous cherchons toutes et tous des alternatives à la voiture individuelle.  Deux mille personnes ont pu trouver un emploi grâce à cette modernisation et ont pu  nourrir leurs familles.    Ces deux mille personnes veulent travailler ! déplore David Leisterh.  Lorsque le monde évolue, un Gouvernement doit également pouvoir s’y adapter. Or c’est quelque chose que le Gouvernement bruxellois a oublié ou négligé.  Dans quelques heures ces deux mille personnes ne pourront plus travailler…  Elles attendent au moins des mesures transitoires et elles attendent une réforme du secteur qui offre un bon compromis, une belle réforme, à la fois pour le secteur des taxis et pour les chauffeurs LVC. »
Le groupe MR est prêt à venir voter à n’importe quelle heure, il demande que le Gouvernement trouve une solution pour les chauffeurs qui sont dehors et qui vivent un drame.
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